UT3 Seguridad en la Mar del PER: Guía Completa con Todos los Módulos y Preguntas Tipo

En una frase: la UT3 (Seguridad en la mar) es la tercera unidad didáctica del temario oficial del PER, fijado en el anexo II del Real Decreto 875/2014. Entran 4 preguntas de las 45 del examen, no es materia eliminatoria, pero es la unidad más extensa en contenido práctico: cubre estabilidad, comprobaciones previas, mal tiempo, tormentas eléctricas, baja visibilidad, aguas someras, material de seguridad, hombre al agua, remolque y Salvamento Marítimo.

Datos clave de la UT3 en el examen del PER

Índice

1. Qué es la UT3 y por qué es la unidad más práctica del PER
2. Módulo 1: Estabilidad del buque
3. Módulo 2: Comprobaciones antes de zarpar
4. Módulo 3: Mal tiempo (capear, correr, sellar)
5. Módulo 4: Tormentas eléctricas
6. Módulo 5: Baja visibilidad (niebla y navegación nocturna)
7. Módulo 6: Aguas someras
8. Módulo 7: Material de seguridad y zonas de navegación
9. Módulo 8: Hombre al agua
10. Módulo 9: Remolque en la mar
11. Módulo 10: Salvamento Marítimo
12. Preguntas típicas del examen PER (UT3)
13. Tabla resumen de la UT3
14. Preguntas frecuentes

Qué es la UT3 y por qué es la unidad más práctica del PER

La UT3 Seguridad en la mar es la unidad didáctica que enseña al patrón cómo prevenir, afrontar y resolver todas las situaciones que ponen en riesgo la vida a bordo. A diferencia de la UT1 Nomenclatura náutica (vocabulario) o la UT2 Amarre y fondeo (maniobras concretas), la UT3 es transversal: cada módulo aborda un escenario distinto (temporal, niebla, caída al agua, avería, incendio) con sus reglas propias.

Aunque solo caen 4 preguntas de 45 en el examen, la UT3 tiene tres particularidades importantes:

1. Es la más práctica del temario — casi todo lo que aprendas aquí lo usarás el primer día que salgas al mar.
2. Los enunciados suelen ser situacionales — el examen plantea un escenario ("caes al agua por estribor…") y pide la reacción correcta.
3. Se solapa con UT8 Emergencias — es fácil confundir qué entra en UT3 y qué en UT8. La UT3 se centra en la prevención y la maniobra; la UT8 en las averías (vía de agua, incendio, varada, abordaje).

Vamos a recorrer los diez módulos que componen la UT3 tal y como los enseña NavegaTest en la app, con la teoría oficial, las flashcards y los quizzes reales del banco de preguntas.

Módulo 1: Estabilidad del buque

La estabilidad de un buque es la propiedad que este tiene de recuperar su estado inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo —normalmente mar o viento— hace que lo pierda. Entender la estabilidad es entender por qué un barco vuelca y cómo evitarlo.

Movimientos del barco: balance y cabezada

Cuando un barco navega, sufre dos oscilaciones principales:

• Balance — movimiento oscilante transversal, de babor a estribor y viceversa. Es el que "marea" a los pasajeros. Piensa en una silla mecedora vista de frente.
• Cabezada — movimiento oscilante longitudinal, de proa a popa. Aparece cuando navegamos contra el oleaje.
• Pantocazo — golpe violento que da la parte plana del fondo del casco (pantoque) contra el agua al bajar de una ola. Con mar de proa se debe reducir la velocidad para evitarlos y proteger la estructura.

Estabilidad estática, transversal y longitudinal

Cuando el barco toma una escora por mar o viento, el centro de carena se desplaza. La vertical que pasa por ese nuevo centro de carena y corta al plano longitudinal (línea de crujía) determina el metacentro transversal. Todo depende de dónde queda ese punto respecto al centro de gravedad G:

• Si el metacentro queda por encima de G, el par que se forma es adrizante → el barco vuelve a la posición vertical.
• Si el metacentro queda por debajo de G, el par es escorante → la embarcación vuelca.
• Si el metacentro y G coinciden en la misma vertical, desaparece el par de adrizamiento y aparece una escora permanente.

La estabilidad transversal es la capacidad del barco de volver a la vertical tras haber sido escorado lateralmente. Depende directamente de la posición del centro de gravedad (G):

• Si cargamos pesos en zonas altas (techos de cabina, cubierta), G sube y la estabilidad transversal se compromete gravemente.
• Si bajamos pesos (estibando cargas pesadas en el plan o la sentina), G baja y la estabilidad transversal aumenta considerablemente.

La estabilidad longitudinal es la resistencia del barco a inclinarse hacia adelante (aproarse) o hacia atrás (apoparse), es decir, a cambiar de asiento. Como la eslora de un barco es mucho mayor que su manga, este par estabilizador es enorme y los barcos son muy estables longitudinalmente. Depende fundamentalmente de la eslora y de la forma del casco.

Gobernar con oleaje: sincronismo

Cuando el periodo de oscilación del barco se iguala al periodo de las olas, aparece el sincronismo, que amplifica peligrosamente el balance o la cabezada. Se corrige de dos formas distintas:

• Sincronismo transversal (balances extremos) → se corrige cambiando el rumbo.
• Sincronismo longitudinal (cabezadas muy fuertes) → se corrige cambiando la velocidad.

El peligro de atravesarse a la mar

Atravesarse a la mar significa quedar de costado (paralelo) al oleaje. Es el peor escenario posible en mal tiempo: las olas golpean directamente el costado del barco, no hay amortiguación transversal, y el riesgo de sufrir una escora extrema o volcar es máximo. Hay que usar el motor y el timón constantemente para evitar que el barco se atraviese.

Reglas resumidas para navegar en mala mar:

• Mar de proa → reducir la velocidad para suavizar los pantocazos.
• Mar por la popa → intentar mantener una velocidad superior a la de las olas, para que ninguna rompa e inunde la popa.
• Mar por el través (atravesado) → EVITARLO A TODA COSTA. Riesgo altísimo de volcar.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

¿Qué sucede si el metacentro queda por debajo del centro de gravedad (G)? a) El barco se adriza automáticamente b) El par formado es escorante y la embarcación vuelca ✅ c) El barco gana mayor velocidad d) El buque queda con una escora permanente pero sin volcar

Explicación: si el metacentro queda por debajo de G, el par de fuerzas que se forma es escorante, lo que provoca el vuelco de la embarcación.

Módulo 2: Comprobaciones antes de zarpar

Este módulo es un checklist de comprobaciones obligatorias que todo patrón debe realizar antes de soltar amarras. La UT3 lo agrupa en cuatro bloques: motor, combustible, gobierno/luces/radio y meteorología.

Bloque 1 — Inspección del motor antes de arrancar

Antes de girar la llave hay que inspeccionar visualmente el motor y su alrededor:

• Asegurarse de que no hay trapos, herramientas u objetos sueltos que puedan ser atrapados por correas y poleas. Un objeto atrapado puede romper componentes esenciales o provocar un incendio en el compartimento del motor.
• Comprobar el nivel de aceite con la varilla de medición; debe estar entre las marcas de mínimo y máximo (la falta de lubricación gripa el motor de inmediato).
• Comprobar el nivel de electrolito de las baterías; si las placas están descubiertas, rellenar únicamente con agua destilada y revisar la firmeza de los bornes.
• Comprobar el líquido refrigerante en el vaso de expansión.
• Comprobar la tensión de la correa del alternador presionando con el dedo en su centro: no debe ceder más de un centímetro. Si patina o se rompe, el motor se calienta y la batería deja de cargarse.
• Revisar el filtro de agua de refrigeración externa (grifo de fondo), retirando algas, conchas y lodo que obstruyan la aspiración.
• Motor de gasolina → antes de arrancar es OBLIGATORIO ventilar la cámara de motores durante unos minutos (abriendo escotillas o activando el extractor) para eliminar los vapores explosivos acumulados.

Bloque 2 — Combustible y regla de los tercios

Verifica que llevas combustible suficiente aplicando la regla de los tres tercios:

1/3 para la ida — 1/3 para la vuelta — 1/3 de reserva.

Además, es vital revisar el filtro decantador de combustible y purgar el agua acumulada en él. El agua se deposita en la base del filtro por diferencia de densidad, y si llega al sistema de inyección puede detener el motor en plena navegación.

Bloque 3 — Después de arrancar

Con el motor ya en marcha, comprueba de inmediato:

• Que los indicadores del cuadro (presión de aceite, temperatura, alternador) marcan valores normales.
• Que las alarmas acústicas se apagan. Una luz de alarma encendida indica avería (falta de presión de aceite, sobrecalentamiento…) y exige apagar el motor inmediatamente.
• Que no hay fugas visibles de aceite o agua.
• Que por el escape sale agua de mar mezclada con los gases de combustión. Esta es la comprobación externa que confirma que la bomba de agua de mar está succionando líquido y refrigerando el motor.

Bloque 4 — Gobierno, luces, radio y meteorología

Antes de soltar amarras:

• Prueba de gobierno: mueve el timón a una banda y a la otra para comprobar que la pala responde sin durezas.
• Verifica las luces de navegación: babor (roja), estribor (verde) y alcance (blanca).
• Haz una llamada de prueba rápida por la radio VHF para confirmar que transmites y recibes.
• Comprueba que hay chalecos salvavidas para todos los tripulantes, adaptados a sus tallas.
• Verifica que extintores y pirotecnia están a bordo, homologados y no caducados.
• Consulta el parte meteorológico oficial más reciente. Ante previsión de niebla, viento fuerte o temporal → aplaza la salida.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

¿Cuál es la acción más prudente ante un parte meteorológico que avisa de niebla cerrada en la zona? a) Zarpar navegando a máxima velocidad b) Aplazar la salida y permanecer en puerto ✅ c) Navegar usando velas en lugar de motor d) Fondear a la gira en mitad del canal

Explicación: la niebla reduce drásticamente la visibilidad y multiplica el riesgo de colisión. La norma de seguridad exige aplazar la salida.

Módulo 3: Mal tiempo (a son de mar, capear y correr)

Este módulo enseña cómo preparar el barco para el temporal (a son de mar), cómo sellarlo para asegurar la flotabilidad, y las dos técnicas fundamentales para afrontar el mal tiempo: capear y correr el temporal.

3.1 Preparar el barco "a son de mar"

Antes o durante el empeoramiento de las condiciones, se ejecuta la maniobra de trincar a son de mar, que consiste en asegurar y cerrar todo lo que pueda moverse o inundarse:

• Trincar el ancla para que no se suelte con un golpe de mar y golpee la embarcación.
• Desalojar la cubierta de cabos sueltos que puedan caer al mar, ser arrastrados por una ola y enrollarse en la hélice.
• Trincar (sujetar con cabos) los objetos móviles de cubierta.
• Cerrar escotillas y lumbreras para garantizar la estanqueidad.
• Asegurar los pertrechos y la vajilla dentro de los armarios interiores para que no salgan despedidos con el balanceo.

Cuando las condiciones empeoran, es obligatorio que toda la tripulación lleve el chaleco salvavidas puesto. Cualquiera que salga a cubierta para realizar maniobras debe acoplar su arnés de seguridad a las líneas de vida (cable o cinta tensada a lo largo de los costados) para evitar ser arrastrado por un golpe de mar.

3.2 Sellando el buque

Con mal tiempo hay que revisar todas las aberturas para asegurar la flotabilidad:

• Los portillos deben estar cerrados y asegurados.
• Las escotillas y lumbreras, bien cerradas.
• Los manguerotes de ventilación deben orientarse a sotavento para evitar la entrada de agua pulverizada o lluvia.
• Los imbornales deben mantenerse libres de cualquier atasco (para que la cubierta desagüe).
• Cerrar todos los grifos de fondo (cocina, aseos…) para asegurar la flotabilidad. EXCEPTO uno: el grifo de refrigeración del motor, que NUNCA se cierra en navegación porque sin él el motor sufriría una grave avería.

3.3 Capear el temporal

La derrota o travesía debe trazarse en la carta antes de salir, para conocer resguardos, corrientes y vientos previstos. Cuando el mal tiempo llega, hay dos formas de enfrentarse a él:

Capear el temporal consiste en aguantar el temporal por las amuras:

• En una embarcación a motor → aguantar amurado a la mar con poca máquina (la mínima para no perder la proa al temporal y para evitar pantocazos fuertes).
• En un velero → aguantar ciñendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de la mayor, que a veces hace de timón).

3.4 Correr el temporal

Cuando el temporal es tan fuerte que no se puede aguantar capeando, hay que correr el temporal: navegar por la aleta, recibiendo el mar por la parte posterior del costado.

Con esta técnica hay que vigilar:

• El sincronismo con las olas: si el barco se acompasa con el oleaje, un descuido puede hacer que nos atravesemos a la mar. Hay que procurar que la velocidad del barco no se iguale a la de las olas.
• La maniobra de cruzarse a la mar (cambiar de amura) debe hacerse lo más rápido posible y avisando a la tripulación.
• En velero → llevar las menos velas posibles, preferiblemente foques y velas de proa.

3.5 Costa a sotavento

Si durante un temporal la costa queda a sotavento (en la dirección hacia la que sopla el viento), la situación es peligrosísima: el viento y el abatimiento nos empujan contra la costa. La acción prioritaria es corregir el rumbo hacia barlovento para ganar distancia de seguridad y alejarnos de las rocas.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Si un barco a motor decide "capear" el temporal, ¿por dónde recibirá predominantemente el oleaje? a) Por el través b) Por la amura ✅ c) Por la aleta d) Exactamente por la popa

Explicación: capear implica hacer frente al oleaje manteniéndolo por la amura, a mínima velocidad de gobierno.

Módulo 4: Tormentas eléctricas

Las tormentas eléctricas son un peligro específico porque una embarcación en mar abierto es, con frecuencia, el objeto más alto de la superficie: el mástil de un velero es un pararrayos natural.

Para veleros de madera (que no tienen quilla metálica que actúe como toma de tierra), la recomendación clásica es fondear una cadena desde lo alto del palo hasta tocar el agua del mar, creando un "pararrayos" improvisado que conduzca la descarga eléctrica al agua sin atravesar el casco.

Tras haber sufrido una intensa tormenta eléctrica con rayos muy cercanos, hay que verificar la aguja magnética: las fuertes descargas electromagnéticas pueden magnetizar partes metálicas del barco y variar el desvío de la aguja, dejando el compás inservible hasta que se corrija.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Tras sufrir una intensa tormenta eléctrica con rayos muy cercanos, ¿qué instrumento analógico a bordo debemos verificar especialmente? a) El barómetro b) El anemómetro c) La aguja magnética ✅ d) La ecosonda

Explicación: las fuertes descargas electromagnéticas de los rayos pueden magnetizar partes del barco y variar el desvío de la aguja magnética.

Módulo 5: Baja visibilidad (niebla y navegación nocturna)

5.1 Causas de la visibilidad reducida

La visibilidad reducida no solo se debe a la niebla o la bruma. También la provocan aguaceros fuertes, tormentas de nieve, nubes de arena o humos densos de barcos o incendios forestales cercanos a la costa. En todas estas situaciones se eleva exponencialmente el riesgo de abordaje, varada y colisión.

5.2 Cómo actuar ante visibilidad reducida

Cuando entra la niebla o cualquier otra causa de visibilidad reducida, el patrón debe:

1. Aumentar la vigilancia visual y auditiva de forma inmediata, manteniendo silencio riguroso a bordo (para poder oír señales acústicas de otros barcos).
2. Apoyarse en instrumentos como el radar, usándolo preferiblemente en escalas pequeñas para detectar blancos cercanos. Pero nunca confiar en el radar de forma ciega y exclusiva.
3. Reducir la velocidad hasta una velocidad de seguridad, que puede llegar a ser la velocidad mínima de gobierno.
4. Emitir las señales acústicas de niebla reglamentarias que exige el RIPA.
5. Encender las luces de navegación, recordando que la niebla puede atenuar o alterar la percepción del color.
6. En zonas costeras y aguas someras, navegar con el ancla "a la pendura" (lista para dejarse caer rápidamente en caso de emergencia).

Los escenarios de mayor riesgo son los canales angostos, accesos a puertos y zonas de confluencia o estrechos (como el Estrecho de Gibraltar). En ellos es preferible evitar navegar si no es necesario; y si se hace, extremar al máximo la vigilancia y preparar el barco para maniobrar.

5.3 El reflector de radar

El reflector de radar es un dispositivo geométrico formado por la intersección de tres láminas metálicas perpendiculares, lo que crea una estructura de ocho tetraedros abiertos (u ocho cilindros reflectores) que rebotan las ondas de radar exactamente en la dirección de donde vinieron.

Es obligatorio en las embarcaciones de recreo de fibra de vidrio porque la fibra es transparente a las ondas radar: sin reflector, un mercante grande simplemente no vería nuestro eco en su pantalla. El reflector metálico asegura que aparezcamos como blanco reconocible en los radares de otros buques.

5.4 Navegación nocturna

Legalmente, el Reglamento (RIPA) NO considera que navegar de noche despejada sea "visibilidad reducida". La visibilidad reducida se limita a niebla, humo, ventiscas, aguaceros densos, etc. La noche despejada es simplemente noche.

Aun así, si navegando de noche cerca de costa te desorientas y no consigues identificar los faros y las luces de población, la maniobra marinera prudente es poner proa mar adentro para ganar un resguardo seguro antes de intentar recalar de nuevo.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

¿Por qué las embarcaciones de recreo de fibra de vidrio deben izar obligatoriamente un reflector de radar? a) Para emitir ondas radar más potentes b) Para reflejar y devolver el eco radar de los grandes buques, ya que la fibra no es reflectante ✅ c) Para desviar los rayos en una tormenta d) Para captar canales de radio

Explicación: la fibra de vidrio es transparente a las ondas radar. El reflector metálico asegura que nuestro "eco" aparezca en los radares de otros buques grandes.

Módulo 6: Aguas someras

Las aguas someras son aquellas de poca profundidad. Suponen un peligro serio para la navegación, especialmente con mal tiempo, ya que puede producirse la varada e incluso la pérdida de la embarcación.

Regla general: hay que evitar navegar en aguas poco profundas, sobre todo si no son conocidas. Si por fuerza mayor hay que hacerlo, se toman estas precauciones:

• Extremar la precaución en el gobierno.
• Respetar rigurosamente el balizamiento, que indica los canales seguros de paso.
• Llevar siempre conectada la sonda (ecosonda) y vigilarla de cerca para advertir cualquier disminución imprevista de la profundidad.
• Situarse en la carta náutica con mayor frecuencia para comprobar si la corriente o el viento nos desvían del rumbo previsto.
• En canales angostos o desembocaduras de ríos, tener muy en cuenta la fuerza de las mareas y corrientes, que pueden alterar drásticamente la capacidad de maniobra del timón.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Al navegar forzosamente por zonas de aguas someras (poco profundas), ¿cuál de estos equipos electrónicos se vuelve imprescindible mantener vigilado constantemente? a) La radio VHF b) El radar c) La corredera d) La ecosonda ✅

Explicación: la ecosonda nos marca la profundidad bajo la quilla, un dato crítico e instantáneo para evitar tocar el fondo en aguas someras.

Módulo 7: Material de seguridad y zonas de navegación

Este es el módulo más "de memoria" de toda la UT3. Hay que aprenderse las zonas de navegación (definen hasta dónde puede alejarse el barco) y el material de seguridad obligatorio en cada una.

7.1 Las 7 zonas de navegación

En la legislación marítima española, la zona de navegación autorizada determina la distancia máxima a la que una embarcación de recreo puede alejarse de la costa o de un puerto/lugar de abrigo:

⚠️ Importante: la zona en la que puede operar legalmente un barco no depende solo de la titulación del patrón, sino también de:

• La Categoría de Diseño del barco (para embarcaciones con marcado CE), o
• La Categoría de Navegación (para barcos sin marcado CE), y
• El equipo de seguridad a bordo.

7.2 Chalecos salvavidas

Los chalecos salvavidas de las embarcaciones de recreo deben cumplir:

• Fabricados en material sintético (como poliuretano).
• Flotabilidad mínima de 150 Newtons (capaces de sostener 75 kg durante 24 horas).
• Llevar silbato, cinta reflectante y marcado de homologación de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).
• Obligatorio llevar chalecos para el 100% de las personas a bordo, incluyendo tallas adecuadas para niños.

Existen chalecos rígidos, tipo escapulario e inflables automáticos (que exigen revisión anual). Deben estibarse en lugares secos, accesibles y señalizados (habitualmente bajo las literas), listos para usarse. Los niños los llevan puestos de forma permanente.

7.3 Aros salvavidas

El aro salvavidas debe ser de color naranja y estar fabricado en poliuretano flotante. Requisitos:

• Rabiza (cabo flotante) de al menos 30 metros de longitud.
• Luz de encendido automático por gravedad al flotar, que emite luz fija o destellos (mínimo 50 por minuto) durante al menos 2 horas.
• Se estiba en la popa para que su lanzamiento sea inmediato en caso de hombre al agua.

7.4 Arnés de seguridad y línea de vida

El arnés de seguridad son cinchas corporales unidas a un cabo con mosquetones que se fijan a la línea de vida (cabo o cable tenso a cada banda de la cubierta). Sirve para evitar caer al agua y, en caso de caída, garantiza permanecer unido al buque.

Aunque no siempre es obligatorio por ley en recreo, es altamente recomendable usarlo de noche o con mal tiempo, especialmente en veleros durante las maniobras en cubierta.

7.5 Balsa salvavidas y zafa hidrostática

Las balsas salvavidas son flotadores cubiertos diseñados para alojar a la tripulación. Se hinchan automáticamente con botellas de gas y están contenidas en soportes rígidos en cubierta.

El elemento clave es la zafa hidrostática: un dispositivo que sujeta la balsa al soporte pero que, si el buque se hunde, se libera automáticamente por la presión del agua a unos 4 metros de profundidad, permitiendo que la balsa suba a la superficie y flote libremente.

7.6 Pirotecnia (bengalas, cohetes, fumígenas)

Toda la pirotecnia debe estar homologada y no caducada. La bengala de mano debe sujetarse con el brazo extendido por la banda de sotavento (hacia donde sopla el viento) y girando la cabeza para proteger los ojos.

7.7 Otros elementos

• Espejo de señales (heliógrafo) — refleja la luz del sol hacia barcos o aeronaves de rescate en días despejados.
• Bocina de niebla — obligatoria en Zona 4. Puede ser manual o de botella de gas comprimido con membrana metálica. Sirve para indicar la presencia en visibilidad reducida.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

¿A qué profundidad aproximada se libera automáticamente la balsa salvavidas por acción de la zafa hidrostática? a) A los 4 metros de profundidad ✅ b) A los 2 metros de profundidad c) A los 10 metros de profundidad d) A 1 metro de profundidad

Explicación: la zafa o válvula hidrostática se activa mediante la presión del agua cuando esta alcanza los 4 metros de profundidad, liberando la balsa del soporte.

Módulo 8: Hombre al agua

Este es probablemente el módulo más "clásico" de la UT3 y el que más preguntas situacionales genera. Hay que dominar tres cosas: la reacción inmediata, las maniobras de recogida y los primeros auxilios al náufrago.

8.1 La reacción inmediata: los 4 primeros segundos

El observador que ve caer a alguien al agua debe:

1. Gritar la voz de alarma indicando la banda de caída: "¡Hombre al agua por estribor!" (o por babor).
2. Lanzar inmediatamente el aro salvavidas con luz (y silbato/rabiza) para balizar al náufrago y darle un flotador.
3. Pulsar dos veces la tecla MOB (Man Over Board) del GPS. Esto crea un waypoint del punto exacto del accidente.

En paralelo, el patrón al timón hace la maniobra clave: meter todo el timón hacia la misma banda por la que cayó la persona.

• Si cae por estribor → timón todo a estribor.
• Si cae por babor → timón todo a babor.

¿Por qué? Al meter el timón hacia la banda de caída, la popa (y por tanto la hélice) cae hacia la banda contraria, alejando las palas giratorias del náufrago y evitando cortarlo. Es una regla que hay que memorizar sin dudar.

8.2 Maniobras de retorno: Anderson y Boutakow

Las dos maniobras clásicas de retorno al náufrago son:

• Maniobra de Anderson — se completa una caída de 270° hacia la misma banda de caída, hasta encarar al náufrago. Es la más rápida.
• Maniobra de Boutakow — se cae 70° respecto al rumbo inicial y, al llegar a esos 70°, se mete todo el timón a la banda contraria, para volver a la misma derrota pero en sentido opuesto.

8.3 Búsqueda sin contacto visual (por sectores)

Si perdemos de vista al náufrago y no lo encontramos, se realiza una búsqueda por sectores desde el Datum (punto estimado de caída). En cada vértice exterior se giran 120° a estribor para formar los triángulos que barren la zona.

8.4 Aproximación final: darle socaire

La aproximación final al náufrago para izarlo a bordo se hace de forma que el barco quede a barlovento del náufrago (es decir, el náufrago queda a sotavento del barco). De esta forma el casco actúa como pantalla y protege al náufrago del viento y del oleaje (le da socaire).

8.5 A bordo: primeros auxilios

Una vez rescatado:

• Trasládalo a un lugar seco y templado.
• Retira la ropa mojada.
• Caliéntalo de forma gradual con mantas térmicas o agua tibia.
• Suminístrale bebidas templadas y azucaradas.
• NUNCA le ofrezcas alcohol (vasodilatador y peligroso en hipotermia), café o té (estimulantes y diuréticos).
• Aplica antiséptico en posibles ampollas.
• Realiza consulta radio médica.

8.6 Hipotermia: los umbrales

En caídas al agua fría, la temperatura corporal desciende peligrosamente:

• Por debajo de 35°C → cansancio, falta de coordinación, aturdimiento.
• Por debajo de 34°C → pulso y respiración lentos, extremidades insensibles, piel pálida, ampollas dolorosas.
• Por debajo de 31°C → pérdida de conocimiento y pulso débil.

8.7 RCP con un solo auxiliador

Si estás solo haciendo la Reanimación Cardiopulmonar, el manual náutico dictamina el ritmo:

2 respiraciones boca a boca por cada 15 masajes cardíacos.

El pulso se palpa de forma más rápida en la arteria carótida, a ambos lados del cuello junto a la nuez de Adán.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Si un tripulante cae por la banda de ESTRIBOR, ¿hacia dónde debe girar el timón inmediatamente el patrón? a) Hacia babor b) Hacia estribor ✅ c) Mantenerlo a la vía d) Poner marcha atrás de golpe

Explicación: se mete todo el timón hacia ESTRIBOR (la misma banda por la que cayó). Esto hace que la popa, por su efecto de rabeo, caiga a babor, separando la hélice del náufrago.

Módulo 9: Remolque en la mar

Cuando una embarcación queda averiada y sin propulsión, otra embarcación puede remolcarla. Hay dos formas: remolque en línea (a distancia) o abarloado (al costado).

9.1 El paso del cabo

El remolcador lanza una guía ligera (cabo fino) al barco averiado. Con esa guía se cobra y arrastra el cabo principal de remolque. El buque averiado hace firme el remolque en elementos estructuralmente resistentes (como las bitas de proa), nunca en puntos débiles. Se mantiene comunicación por radio VHF en un canal libre.

9.2 Cómo aproximarse al buque averiado

Si ambos barcos abaten por igual (el viento los desplaza de forma similar), el remolcador debe aproximarse por barlovento y por popa, dirigiendo su popa hacia la proa del buque averiado.

9.3 Iniciar la marcha

• Marcha inicial a velocidad mínima de gobierno para tensar (templar) el cabo lentamente.
• Los cambios de rumbo se realizan suavemente, de 10° en 10°.
• El buque remolcado debe desembragar su motor.

9.4 Cómo seguir la estela del remolcador

Si el remolcador cae a una banda, el barco remolcado debe meter timón inicialmente al lado contrario para "buscar su popa" y quedarse alineado en la estela:

• Si el remolcador cae a estribor → el remolcado mete timón a babor.
• Si el remolcador cae a babor → el remolcado mete timón a estribor.

9.5 Longitud del cabo de remolque con mala mar

Con mala mar, la longitud del cabo debe ser múltiplo de la distancia entre dos crestas de ola. Esto hace que ambos barcos suban y bajen de forma sincronizada sobre las olas, evitando fuertes tirones que podrían romper el cabo o los puntos de amarre.

9.6 Remolque abarloado

El remolque abarloado consiste en amarrar el buque averiado al costado (de través) del remolcador. Se recomienda en aguas calmas o dentro de puertos, porque permite un control mucho más fino de la maniobra.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Con mala mar, ¿cómo calculamos aproximadamente la longitud adecuada para un cabo de remolque? a) Tres esloras del buque remolcado b) Una longitud múltiplo de la distancia existente entre dos crestas de ola ✅ c) Cien metros obligatoriamente d) Un tercio de la sonda de profundidad

Explicación: se busca que sea múltiplo de la distancia entre crestas para asegurar que ambos barcos cabecean al unísono, evitando fuertes tirones en el cabo.

Módulo 10: Salvamento Marítimo

10.1 Cómo contactar con Salvamento

Además del uso de la estación VHF, existen tres vías principales para contactar con Salvamento Marítimo en España:

1. Canal 16 de la estación VHF — canal internacional de socorro.
2. Teléfono de emergencias 112 — servicio general.
3. Teléfono gratuito directo de Salvamento Marítimo: 900 202 202.

10.2 Obligación legal de socorro: personas vs. bienes

Este punto se pregunta con frecuencia y confunde a muchos alumnos:

• El convenio SOLAS obliga a rescatar a las personas que estén en peligro en el mar. Es una obligación estricta.
• NO existe obligación legal de arriesgar tu barco para salvar bienes materiales de terceros (por ejemplo, remolcar un yate abandonado a la deriva sin gente a bordo).

Si por decisión propia realizas un salvamento de bienes, puedes reclamar premio de salvamento; pero es una decisión, no una obligación.

📌 Pregunta típica del examen PER (UT3):

Encuentras un yate abandonado, a la deriva, a punto de hundirse (sin personas a bordo). ¿Estás obligado legalmente por el convenio SOLAS a remolcarlo o salvarlo? a) Sí, debes salvar siempre los bienes náuticos b) Sí, siempre que reclames el premio de salvamento luego c) No, la obligación legal es estrictamente salvar personas/vidas, no bienes ✅ d) Sí, Salvamento Marítimo obliga a remolcar cascos vacíos

Explicación: el convenio SOLAS obliga severamente a rescatar a LAS PERSONAS. No existe obligación legal de arriesgar tu barco para salvar bienes materiales de terceros.

Preguntas típicas del examen PER (UT3)

Aquí tienes un simulacro rápido con preguntas extraídas del banco oficial de NavegaTest, una por cada módulo importante:

Pregunta 1 — Estabilidad

¿Qué ocurre si subimos mucho el centro de gravedad (G) de un barco cargando pesos en cubierta? a) Aumenta la velocidad del barco b) Mejora la estabilidad transversal c) Disminuye la estabilidad transversal del barco ✅ d) El asiento pasa a ser neutro inmediatamente

Pregunta 2 — Comprobaciones

¿Qué comprobación del combustible debemos hacer en el filtro decantador antes de zarpar? a) Cambiar el combustible por uno nuevo b) Comprobar si tiene agua acumulada y purgarla ✅ c) Rellenarlo de aceite lubricante d) Verificar que la roldana gire libremente

Pregunta 3 — Mal tiempo

Con mal tiempo, ¿hacia dónde debes orientar las bocas de los manguerotes de ventilación? a) Hacia la proa b) Hacia barlovento c) Hacia sotavento ✅ d) Hacia arriba

Pregunta 4 — Costa a sotavento

Si la costa está a sotavento durante un fuerte temporal, ¿qué acción debemos priorizar? a) Acercarnos más a la costa para refugiarnos b) Corregir el rumbo hacia barlovento para alejarnos de la costa ✅ c) Apagar los motores y dejarnos llevar d) Echar el ancla en alta mar inmediatamente

Pregunta 5 — Baja visibilidad (velocidad)

¿A qué velocidad debemos navegar obligatoriamente al entrar en un banco de niebla? a) A la máxima velocidad para atravesarlo rápido b) A una velocidad de seguridad (habitualmente reducida al mínimo de gobierno) ✅ c) Solo con las velas, apagando el motor d) A la velocidad de crucero habitual

Pregunta 6 — Material de seguridad (chalecos)

¿Qué capacidad de flotación mínima debe tener el chaleco salvavidas de un adulto? a) 50 Newtons b) 100 Newtons c) 150 Newtons ✅ d) 275 Newtons

Pregunta 7 — Aro salvavidas

¿Cuál es la longitud mínima obligatoria de la rabiza (cabo) del aro salvavidas? a) 10 metros b) 20 metros c) 30 metros ✅ d) 50 metros

Pregunta 8 — Hombre al agua (maniobra Boutakow)

En la maniobra de Boutakow, ¿en qué momento exacto debemos cambiar todo el timón hacia la banda contraria? a) Cuando el barco haya girado 180° b) A los 5 minutos de la caída c) Cuando el barco haya caído 70° respecto a su rumbo inicial ✅ d) Al completar un círculo de 270°

Pregunta 9 — Hombre al agua (aproximación final)

Al acercarse finalmente al náufrago para izarlo a bordo, ¿cómo debe situarse el barco respecto a él? a) Con el náufrago situado a barlovento del barco b) Con el náufrago situado a sotavento del barco (dándole socaire) ✅ c) Exactamente de proa al náufrago, sin importar el viento d) Con la popa encarada al náufrago

Pregunta 10 — Salvamento Marítimo

¿Cuál es el número de teléfono directo, nacional y gratuito de Salvamento Marítimo en España? a) 112 b) 900 202 202 ✅ c) 061 d) 091

Si has acertado 8 de 10 o más, la UT3 la tienes controlada.

Tabla resumen de la UT3

Guarda esta tabla como chuleta antes de ir al examen:

Preguntas frecuentes

¿Cuántas preguntas de la UT3 caen en el examen del PER?

4 preguntas de 45 según el BOE-A-2026-510. No es materia eliminatoria. Aunque son solo 4 preguntas, cubre 10 módulos muy distintos, así que necesitas dedicarle más tiempo de estudio del que sugieren esas 4 preguntas.

¿La UT3 Seguridad en la mar es lo mismo que la UT8 Emergencias en la mar?

No, aunque se solapan. La UT3 (Seguridad) se centra en la prevención, la estabilidad, el material obligatorio y las maniobras estándar (mal tiempo, hombre al agua, remolque). La UT8 (Emergencias) entra en las averías graves: vía de agua, incendio a bordo, varada, abordaje. En NavegaTest las estudias como dos temas separados pero con muchos enlaces cruzados.

¿La UT3 tiene los mismos contenidos en el PNB que en el PER?

Sí, la UT3 forma parte de las 6 unidades didácticas del PNB (Patrón para Navegación Básica). Si primero sacas el PNB y luego el PER, esta UT ya la tendrás totalmente dominada.

¿Es verdad que si un tripulante cae por estribor debo girar el timón hacia estribor?

Sí, es contraintuitivo pero cierto. Al meter el timón a la misma banda por la que cayó la persona, la popa (y con ella la hélice) se desplaza hacia el lado contrario, alejando las palas del náufrago. Si girases hacia la banda opuesta, la popa iría hacia el náufrago con riesgo de cortarlo con la hélice. Es una de las preguntas trampa más frecuentes del examen.

¿Qué es la zafa hidrostática de la balsa salvavidas y a qué profundidad actúa?

Es una válvula que libera automáticamente la balsa salvavidas si el barco se hunde. Se activa por la presión del agua a unos 4 metros de profundidad, soltando el trincado del soporte para que la balsa suba a la superficie y flote libremente. Es fundamental porque, si el barco se hunde muy rápido, la tripulación no tiene tiempo de liberarla manualmente.

¿Cómo se estudia la UT3 con NavegaTest?

NavegaTest tiene un módulo específico para la UT3 con:

• 10 sub-lecciones (una por cada módulo: estabilidad, comprobaciones, mal tiempo, tormentas eléctricas, niebla, aguas someras, material, hombre al agua, remolque, salvamento).
• Flashcards con repetición espaciada para memorizar los datos numéricos clave (150 N del chaleco, 30 m de rabiza, 4 m de zafa, 900 202 202…).
• Preguntas del banco oficial de la DGMM específicas de la UT3.
• Simulacros parciales con las 4 preguntas de UT3 mezcladas con el resto del examen.

¿Cuánto tiempo debo dedicarle a estudiar la UT3?

Aproximadamente 4-6 horas repartidas en varias sesiones. Es más tiempo que otras unidades porque el temario es extenso, pero muchos contenidos son intuitivos (si visualizas un temporal por la amura, capear se entiende solo).

Cómo NavegaTest te ayuda con toda la teoría del PER

NavegaTest cubre las 11 unidades didácticas del temario oficial del PER con lecciones gamificadas de 10 minutos, tutor de IA 24h para resolver dudas y el banco de preguntas oficial de la DGMM. Empieza gratis:

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Otras unidades relacionadas del temario PER

• UT1 Nomenclatura náutica — 4 preguntas, la base del vocabulario.
• UT3 Seguridad en la mar — 4 preguntas (este artículo).
• UT6 RIPA — 10 preguntas, materia eliminatoria (guía próximamente).
• UT8 Emergencias en la mar — 3 preguntas, complemento directo de la UT3.
• UT9 Meteorología — 4 preguntas, se apoya en los conceptos de mal tiempo aprendidos en UT3.

Referencias oficiales

• Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre (BOE-A-2014-10344), texto consolidado — norma que regula las titulaciones náuticas de recreo. Su anexo II fija el temario, la distribución de preguntas y los límites de errores por materia.
• BOE-A-2026-510 — Resolución de la DGMM por la que se convocan los exámenes teóricos de 2026 y se publican las tasas y los criterios de corrección de cada titulación.
• Real Decreto 875/2014 — Título habilitante del Patrón de Embarcación de Recreo.
• Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) — Obligación internacional de socorro a las personas en el mar.
• Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) — Organismo competente para la expedición del título y la homologación del material de seguridad.
• Salvamento Marítimo (SASEMAR) — Teléfono 900 202 202 · VHF Canal 16 · Emergencias 112.

Autor: Equipo NavegaTest Última actualización: 19 de agosto de 2026 Tiempo de lectura: ~22 minutos